Chrysler Hemi 엔진 시리즈는 전 세계적으로 가장 잘 알려져 있습니다. 이것은 Hemi가 Dodge Challenger and Charger, Plymouth Superbird 및 Jensen Interceptor, Hemi' Cuda 등을 포함하여 1960년대와 1970년대에 가장 잘 알려진 많은 차량에 사용되었기 때문입니다.
5.7L 모델이 의심할 여지없이 자동차 산업에 각인을 남겼음에도 불구하고 이 게시물에서 5.7L 모델이 얼마나 멋진 모터인지 발견할 것입니다.
5.7L Hemi에는 각 기계 부품과 마찬가지로 문제와 위험이 있습니다. 그러나 다른 엔진과 달리 5.7L 헤미는 기록된 문제가 비교적 적습니다.
이 게시물에서 5.7L Hemi 엔진의 신뢰성과 발생하는 몇 가지 일반적인 문제를 시연합니다.
5.7L 헤미란?
자세한 내용을 살펴보기 전에 왜5.7L 헤미정말 특별합니다.
Hemi는 "반구형"을 의미하는 약어입니다. Hemi 엔진의 연소실 상단은 둥글거나 반구형입니다.
수많은 다른 모터의 연소실 상단은 평평합니다. 이것이 왜 중요합니까?
반구형 모터는 레이아웃의 기하학적 구조로 인해 지나치게 기술적이지 않으면서 일자형 모터보다 더 효과적입니다. 연료를 완전히 연소시키고 연소실의 압력을 증가시켜 에너지 낭비를 줄입니다. 즉, 전체 연소 과정이 더 효과적입니다.
Chrysler는 항상 반구형 디자인의 엔진을 생산했지만 5.7L Hemi는 이 유서 깊은 아이디어를 가장 최근에 구현한 정교한 제품입니다.
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5.7L 헤미 엔진의 역사와 발전
5.7L Hemi의 신뢰성에 관한 더 중요한 문제에 들어가기 전에 본격적인 Hemi 모터와 디자인이 일년 내내 어떻게 변경되었는지 간략하게 논의하는 것이 합리적인 생각이라고 생각합니다.
Hemi는 반구형 실린더 헤드를 의미하며 매우 효율적인 연소실, 적은 열 손실 및 높은 표면적 비율을 가진 헤드를 나타내는 약어입니다.
이 디자인의 단점은 두 개의 더 무겁고 큰 밸브만 지원하므로 다중 밸브 배열의 가능성이 없다는 것입니다.
1세대 – FirePower
최초의 Hemi 엔진은 크라이슬러가 Republic P47 Thunderbolt World War II 항공기용으로 제작한 반면 최초의 FirePower 브랜드 Hemi는 1950년에 생산되었습니다. 5.4L 엔진이 생산하는 180마력은 당시로서는 뛰어났습니다.
엔진을 생산하는 하위 브랜드에 따라 다양한 디자인을 가졌습니다. Imperial은 FirePower 이름과 디자인을 유지했고 Dodge는 Red Ram 엔진을 생산했으며 DeSoto는 Hemi를 재작업하여 FireDome을 구축했습니다.
당시 Plymouth는 Hemi가 없는 유일한 제조업체였습니다. 일시적으로 중단된 1958년까지는 FirePower 발전이 사용되었습니다.
2세대 – 426
1964년에는 2세대 반구형 실린더 헤드 모터가 도입되었습니다. 그것은 지금까지 만들어진 가장 잘 알려진 엔진 중 하나가 되었으며 이제 공식적으로 Hemi로 알려졌습니다.
엔진의 배기량 426 또는 7.0리터를 나타내는 숫자 426은 FirePower 모터와 구별하기 위해 사용됩니다.
426은나스카, 공장에서 350 net hp의 강력한 출력, 모드 친화적인 레이아웃 및 차량의 품질. 이 엔진의 중요성을 보여주기 위해 차량 몇 가지만 나열하겠습니다.
- 닷지 챌린저
- 플리머스 GTX
- 플리머스 슈퍼버드
- 닷지 슈퍼 비
- 플리머스 바라쿠다
- 닷지 코로넷
- 젠슨 인터셉터
- 젠슨 FF
- 닷지 차저
3세대와 5.7L 헤미
30년 넘게 단계적으로 중단된 후 Hemi 엔진이 2003년에 다시 돌아왔습니다. 수정된 실린더 디자인은 더 이상 진정한 반구형이 아니었지만 Hemi의 자격을 갖추기에 충분했습니다.
추가 개선 사항에는 연소를 향상시키고 배기 가스를 줄이는 듀얼 스파크 플러그 설계와 분배기가 필요 없는 코일 온 플러그 점화 시스템이 포함됩니다.
최근 Hemi가 새끼당 1hp를 생산한다는 점은 흥미 롭습니다. 1인치의 힘. 5.7L은 345입방인치에 해당하고 5.7L Hemi가 장착된 원래 Ram 트럭은 345hp를 생산했기 때문에 링크가 이상적입니다.
그 이후로 진보는 1:1 비율 이상의 힘을 향상시킨 것 같습니다.
2009년에 5.7L Hemi는 다양한 캠축 타이밍을 추가하기 위해 수정을 거쳤습니다. Chrysler는 이를 가변 밸브 타이밍이라고 합니다.
또한 흐름을 개선하기 위해 실린더 헤드에 대한 새로운 개정이 이루어졌으며 흡기 매니폴드에 대한 모델별 변경이 이루어졌습니다.
다음 자동차는 5.7L Hemi 엔진을 사용합니다.
- 2009 HEV 및 비 HEV Chrysler Aspen 및 Dodge Durango
- 2022 지프 왜고니어
- 지프 커맨더
- 지프 그랜드 체로키
- 램 2500/3500
- 2009년부터 램 1500
- 닷지 챌린저 R/T
- 닷지 차저 R/T
- 크라이슬러 300C/300S
- 2011년의 닷지 듀랑고
5.7L 헤미 엔진 신뢰성?
물론 Dodge 5.7L Hemi의 여러 문제를 다루었으므로 이 모터가 얼마나 신뢰할 수 있는지 궁금할 것입니다. 답은 상당히 신뢰할 수 있다는 것입니다.
이 모터의 장점과 단점을 따져본 후에도 매우 신뢰할 수 있는 엔진이라는 것을 알게 될 것입니다.
5.7L HEMI V8의 뛰어난 작동 내구성은 장점 중 하나입니다. 또한 이 사업부는 Chrysler Group이 설계 및 제조 단계에서 3.7 V6 및 4.7 V8을 업계 표준으로 설정하는 데 사용한 것과 동일한 엄격한 품질 및 신뢰성 테스트를 거쳤습니다.
Dodge Ram & Jeep Cherokee 트럭은 3.7 V-6 엔진으로 구동되는 반면 Dodge Durango 픽업, Dodge Dakota 및 Ram Jeep Grand Cherokee는 4.7 V-8 엔진으로 구동됩니다.
5.7L HEMI 엔진의 제조 보증 기간은 7년 또는 112,000마일(미국 기준)입니다. 평균 200,000마일의 운전자 내구성 테스트를 포함하여 이 보증을 만드는 데 들어간 1,100만 마일의 소비자 테스트(CEM)는 Chrysler Group 역사상 가장 철저한 엔진 테스트 프로그램이 되었습니다.
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5.7L Hemi 엔진의 일반적인 문제는 무엇입니까?
Chrysler Hemi 모터의 수명이 수십만 마일에 달하지만 라인업은 비용이 많이 들고 치명적인 고장으로 이어진 문제로 인해 어려움을 겪었습니다.
1. 다중 변위 시스템(MDS)
다중 변위 시스템은 최신 Hemi 엔진의 일부입니다. 꾸준하고 일관된 속도로 주행할 때 MDS는 엔진 실린더 4개를 끕니다. 이 시스템의 목표는 연비를 높이는 것이며 대부분의 경우 성공합니다.
MDS에 대한 중대한 문제보다는 시스템 전체에 대한 불만이 있습니다. 일부 Hemi 소유자는 엔진의 MDS가 손쉽게 비활성화 및 재활성화된다고 주장합니다. 그러나 일부 사람들에게는 MDS가 제대로 작동하지 않습니다.
일부 소유자는 엔진이 꺼지고 실린더가 다시 활성화될 때 큰 웅웅거리는 소리가 난다고 주장합니다. 차량에 애프터마켓 배기 시스템이 있는 경우 이 웅웅거리는 소리는 더욱 두드러집니다.
2. 연비
Hemi V8에는 많은 긍정적인 특성이 있습니다. 그러나 디자인이 처음 도입되었을 때 최신 디자인인지 여부는 논쟁의 여지가 있습니다. 5.7리터 헤미의 주요 결점 중 하나는 공식 통계로도 연비가 좋지 않다는 점이다.
5.7l Hemi와 함께 새로운 Ram 1500은 시내에서 갤런당 15마일, 주간 고속도로에서 갤런당 22마일을 갈 수 있습니다. 실제 수치는 더 낮습니다. 특히 압박을 받거나 더 세게 밀릴 때 그렇습니다.
3. 배기 매니폴드 볼트
후면 2개의 실린더에 연결된 매니폴드 부분에 궁극적으로 스냅되는 배기 매니폴드 너트는 거의 모든 5.7l Hemi 소유자가 어느 시점에서 경험하게 될 또 다른 문제입니다. 이 빈번한 문제에 대한 한 가지 이론은 뒤쪽 두 실린더가 다른 실린더보다 더 뜨겁게 연소된다는 것입니다. 엔진룸에서 더 멀리 떨어져 있어 냉각하기가 더 어렵기 때문입니다.
일부 사람들은 이전에 논의한 헤미 틱이 이러한 볼트 실패의 결과로 발생할 수 있다고 생각합니다. 그러나 다시 말하지만 이 상황에서 결정적인 것은 없습니다.
매니폴드 볼트를 교체하는 것이 리프터와 캠샤프트를 고정하는 것만큼 비용이 들지는 않지만, 여전히 스스로 비용을 지불해야 하는 문제입니다. 새 개스킷, 교체용 볼트 및 인건비에 대한 일반적인 가격은 약 $500입니다.
4. 헤미 “틱”
5.7l "헤미 틱" 문제는 헤미 엔진에서 일반적입니다.
어떤 사람들은 이 진드기가 문제가 되지 않는다고 생각합니다. 이 개인 그룹은 이것이 단지 모터 푸시로드 디자인의 특징일 뿐이라고 주장합니다.
푸시로드 모터에는 움직이는 부품이 더 많기 때문에 약간의 추가 사운드가 이상하지 않습니다. 이 관점에 따르면 모터가 지속적으로 최고 속도로 작동하지 않는 한 똑딱거림 자체가 문제가 되어서는 안 됩니다.
그러나 다른 사람들은 진드기가 밸브, 리프터 또는 연료 오작동과 같은 다양한 원인과 연결될 수 있는 실제 문제라고 주장합니다.
그러나 Hemi 진드기를 만드는 것에 대한 결정적인 설명은 불가능하지는 않더라도 어렵습니다. 간단히 말해서, 이 똑딱거리는 소음에 대한 합의가 없는 것 같습니다.
Hemi 진드기는 배기 매니폴드 패스너 파손과도 연결되어 5.7L Hemi에서 다음과 같은 일반적인 문제를 일으킵니다.
5. 리프터 및 캠축 고장
Chrysler는 2009년 5.7L Hemi를 업데이트하고 이전 모델과 차별화하기 위해 Eagle이라는 이름을 부여했습니다. 불행하게도, 밸브 시트 드롭을 제거하는 등 패치가 만든 모든 개선에도 불구하고 치명적인 엔진 흐름인 헤미 틱도 포함되었습니다.
Hemi 엔진에서 인식할 수 있고 일반적인 문제는 진드기입니다. 엔진이 리프터에 적합한 작동 온도에 도달하면 불규칙한 똑딱거리는 소리가 들리기 시작합니다.
문제를 가능한 한 명확하게 설명하기 위해 다시 한 번 시도하겠습니다. 오버헤드 캠은 Hemi 엔진에 사용되지 않습니다. 대신 푸시로드 스타일 밸브 제어 시스템이 사용됩니다. 유압 또는 스프링 장력은 리프터를 아래로 당기고 캠은 리프터를 위로 밀어 올립니다.
리프터 붕괴로 인한 실화를 알아차리거나 리프터가 실패하기 시작할 때 특유의 헤미 틱 소리를 들을 수 있습니다. 실속, 흔들림 및 거친 시작을 포함하여 성능 문제가 발생하는 것은 정상입니다.
너무 늦게 발견되면 리프터로 인한 피해의 전체 비용은 $5,000에 달할 수 있습니다. 약 100,000마일을 주행한 엔진에서 문제가 발생했습니다.
6. 밸브 시트 드롭
밸브 시트 드롭은 2003년부터 2008년까지 제조된 Hemi 엔진에서 가장 중요한 문제입니다. 불확실성이 원인을 둘러싸고 있습니다. 일부는 높은 RPM을 비난하고 다른 일부는 엔진 과열을 지적합니다. 그러나 뜨거운 엔진을 끈 후 온도 상승이 가장 큰 원인일 수 있습니다.
출처가 무엇이든 Chrysler는 60,000마일 정도 밖에 되지 않는 엔진에 영향을 미쳤기 때문에 문제에 대한 책임이 있습니다. 증상이 없기 때문에 주행거리나 정비 여부와 관계없이 언제든지 문제가 발생할 수 있습니다.
그러나 밸브 시트가 무너지면 어떻게 될까요? 간단히 말해서 엔진 블록의 밸브 섹션이 블록으로 내려가 피스톤과 접촉합니다. 계속되는 충돌은 너무 심해서 피스톤, 밸브 시트, 밸브 및 피스톤 링이 모두 파괴됩니다.
산산이 부서진 실린더의 파편이 흡입구를 통해 다른 실린더로 이동하면 V8 전체에 손상이 퍼지고 문제는 더욱 악화됩니다. 변형된 피스톤이 측면에 문지르면 실린더 벽도 손상됩니다.
손상이 너무 심해서 교체 엔진을 찾는 것이 재정적으로 건전한 유일한 옵션일 수 있습니다.
5.7L 헤미 엔진은 얼마나 내구성이 있습니까?
5.7L Hemi가 200,000마일(300,000마일 이상)을 훨씬 넘는 거리에서 살아남은 수많은 평가를 자동차 포럼에서 찾을 수 있습니다. 이러한 보고서는 이전 Hemi 모터와 관련이 있다는 점에 유의하는 것도 중요합니다.
Chrysler는 이 엔진을 지속적으로 업그레이드했습니다. 따라서 현대의 Hemis는 적어도 이전만큼 오래 살아남아야 합니다.
5.7L Hemi는 오일을 자주 교체하고 다른 표준 유지 관리를 수행하면 먼 길을 갈 수 있습니다. 5.7l Hemi는 적절한 유지 관리를 통해 매우 오랜 시간 동안 견딜 수 있습니다.
일반적으로 말하자면, 헤미 고장이 나기 오래 전에 자동차의 다른 부분에 의해 흠집이 나고 희미해질 것입니다.
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자주 묻는 질문
최고급 V8 엔진, 5.7L 헤미가 최고일까?
Chrysler Hemi V8은 현명한 투자이며 5.7리터 모델이 최고입니다. 업그레이드 없이도 400마력 정도면 충분하다. 대도시의 프리미엄 자동차와 건설 현장에서 사용되는 트럭에 똑같이 집에 있는 V8의 희귀한 짐승입니다.
5.7L 헤미는 언제 캠 문제가 발생했습니까?
고려 중인 2011년형 램 픽업에 5.7L Hemi 모터가 있는 경우 캠/리프터 문제가 있을 가능성이 큽니다. 이 모터는 100,000마일 이후 대시보드 뒤에서 똑딱거리는 소리를 내기 시작하는 것으로 보고되었습니다.
5.7리터 HEMI는 기름을 태웁니다.
5.7l Hemi 엔진의 오일 연소에는 몇 가지 가능한 원인이 있습니다. 소유자는 밸브, 헤드 및 오버플로에 대한 문제를 자주 겪는데, 이는 기계공이 해결할 수 있습니다. 차량에서 연기가 나기 전에 문제를 미리 예방하려면 오일 교환을 받을 때마다 기술자에게 이 부분을 검사하도록 하십시오.
HEMI 엔진에는 어떤 단점이 있습니까?
HEMI 엔진의 주요 단점은 각 실린더가 두 개의 밸브만 가질 수 있다는 것입니다. 챔버의 상단이 둥글기 때문에 한 줌보다 더 많은 밸브를 장착할 공간이 많지 않습니다.
또한 4기통 엔진에 비해 이러한 밸브는 많은 공기 흐름을 전달할 수 없습니다.
5.7리터 헤미는 어떤 이유로 똑딱거리나요?
파손되거나 풀린 배기 매니폴드 볼트는 Dodge Ram Hemi 진드기(가장 일반적인 답변), 결함이 있는 점화 플러그(두 번째로 일반적인 답변) 및 롤러 로커가 있는 캠축의 잠재적 원인 중 하나입니다.
Hemi 모터가 더 이상 생산되지 않는 이유는 무엇입니까?
Hemi V8 모터와 Dodge 성능 차량은 강력한 조합이지만 Dodge의 CEO에 따르면 Hemi는 곧 전기 변형으로 대체될 것입니다. Autoblog에 따르면 대부분의 자동차 제조업체는 배기 가스 규제를 둘러싼 압력 때문에 현재 전기화를 향해 나아가고 있습니다.
Hemi 엔진이 표준 모터보다 우수합니까?
HEMI 모터는 일반적으로(항상 그런 것은 아님) 반구형 연소실과 기존의 플랫 헤드가 아닌 돔형 헤드가 있는 실린더를 가지고 있습니다. 이 배열은 연소 과정을 향상시키는 더 높은 압축비 덕분에 기존 엔진보다 더 많은 모터 출력을 제공할 수 있습니다.
5.7리터 헤미를 대체할 모터는?
Global Medium Engine Turbocharged 6로도 알려진 GME T6는 Hemi V8을 대신할 것입니다. Dodge Charger & Challenger와 같은 Stellantis Global의 중형 플랫폼을 기반으로 제작된 모든 차량이 이를 사용할 것입니다.
마지막 생각들
HEMI 5.7Litres 엔진은 강력한 기계입니다. 푸시로드 방법은 약 100년 동안 사용되어 왔으며 광범위하게 테스트되었습니다. 또한, 특히 5.7L HEMI는 약 20년 동안 운영되고 있습니다. Dodge, Chrysler, & Jeep이 오랫동안 이 모터를 사용해 왔다면 무언가 옳은 일이 틀림없습니다.
그러나 다른 엔진과 마찬가지로 몇 가지 일반적인 설계 문제가 발생하기 쉽습니다. 가장 의미 있는 엔진 틱은 345 HEMI에서 리프터 롤러 또는 리프터 고장을 의미할 수 있습니다. 그런 일이 발생하면 비용이 많이 드는 큰 문제입니다. 불행히도 인터넷에서는 아마도 다소 과장되었을 것입니다.
그렇지 않으면 일반 HEMI 엔진 배기 매니폴드 볼트 문제를 주시하십시오. 일반적으로 큰 문제는 아니지만 어떤 사람들에게는 두세 번 또는 그 이상 발생하여 성가실 수 있습니다.
수명에 대한 MDS의 잠재적 영향은 아직 대부분 입증되지 않았습니다. 또한 16개의 점화 플러그는 낡고 오래된 플러그로 인해 발생하는 실화 문제에 대한 많은 여지를 남겨 둡니다. 유지 보수를 유지하고 기본을 무시하지 마십시오.